一、主減速器的結構型式
1、主減速器齒輪的類型
HT25Z系列主減速器采用的是螺旋錐齒輪，加一對斜齒圓柱齒輪，軸間差速器，外加一個惰輪(改變齒輪的旋向)。
螺旋錐齒輪其主從動齒輪軸線相交于一點。在驅動橋上，主減速齒輪副采用90º交角的布置。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時嚙合，因此，螺旋錐齒輪能承受大的負荷。加之其輪齒不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸地由齒的一端連續而平穩地轉向另—端，使得其工作平穩，即使在高速運轉時，噪聲和振動也是很小的。
圓柱齒輪傳動只在節點處一對齒廓表面為純滾動接觸而在其他嚙合點還伴隨著沿齒廓的滑動一樣，螺旋錐齒輪傳動也有這種沿齒廓方向的滑動。此外，螺旋錐齒輪傳動還具有沿齒長方向的縱向滑動。這種滑動有利于嚙合，促使齒輪副沿整個齒面都能較好地嚙合，因而更促使其工作平穩和無噪聲。使用專門齒輪油來潤滑，其效率可達99％。
2、主減速器主動錐齒輪的支承型式及安置方法
在殼體結構及軸承型式已定的情況下，主減速器主動齒輪的支承型式及安置方法，對其支承剛度影響很大，這是齒輪能否正確嚙合并具有較高使用壽命的重要因素之一。
HT25Z系列主減速器主動錐齒輪的支承型式采用的是騎馬式：
因主動錐齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端支承式。騎馬式支承使支承剛度大為增加，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減小到懸臂式支承的1／30以下．而主動錐齒輪后軸承的徑向負荷比懸臂式的要減小至1/5~1/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高10%左右，所以HT25Z系列主減速器主動齒輪采用騎馬式支承。
3、主減速器從動錐齒輪的支承型式及安置方法
主減速器從動錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在支承之間的分布而定。為了增加支承剛度，支承間的距離應盡可能縮小。兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應使他們的圓錐滾子的大端相向朝內，小端相背朝外。為了防止從動齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應預緊。由于從動錐齒輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。球面圓錐滾子軸承具有自動調位的性能，對軸的歪斜的敏感性較小，這一點當主減速器從動齒輪軸承的尺寸大時極為重要。
4、主減速器的軸承預緊及齒輪嚙合調整
支承主減速器齒輪的圓錐滾子軸承需預緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強支承剛度。預緊力的大小與安裝形式、載荷大小、軸承剛度特性及使用轉速有關。
主動錐齒輪軸承預緊度的調整，可通過精選兩軸承內圈間的套筒長度、調整墊圈厚度、軸承與軸肩之間的調整墊片等方法進行。近年來采用波形套筒調整軸承預緊度極為方便，波形套筒安裝在兩軸承內圈間或軸承與軸肩間。
5、主減速器的減速型式
HT25Z系列主減速器的減速型式采用雙級貫通式
圓柱齒輪—錐齒輪式雙級貫通式主減速器的結構緊湊，高度尺寸減小，但其第一級的斜齒圓柱齒輪副的減速比較小，等于1。為此，在采用這種結構布置的同時，為了加大驅動橋的總減速比將從動錐齒輪的內孔做成齒圈并裝入一組行星齒輪減速機構，以增大主減速比。
二、主減速器齒輪的材料及熱處理
HT25Z系列主減速器的工作相當重要，與傳動系其他齒輪比較，它具有載荷大、作用時間長、載荷變化多、帶沖擊等特點。其損壞形式主要有齒板彎曲折斷、齒面疲勞點蝕(剝落)、磨損和擦傷等。據此對驅動橋齒輪的材料及熱處理應有以下要求：
1、具有高的彎曲疲勞強度和表面接觸疲勞強度以及較好的齒面耐磨性，故齒表面應有高的硬度；
2、輪齒芯部應有適當的韌性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；
3、鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規律性易控制，以提高產品質量、減少制造成本并降低廢品率；
三、主減速器的潤滑
主減速器及差速器的齒輪、軸承以及其他摩擦表面均需潤滑，其中尤其應注意主減速器主動錐齒輪的前軸承的潤滑，因為其潤堵不能靠潤滑油的飛濺來實現。為此，通常是在從動齒輪的前端近主動齒輪處的主減速殼的內壁上設一專門的集油槽，將飛濺到殼體內壁上的部分潤滑油收集起來再經過進油孔引至前軸承圓錐滾子的小端處，由于圓錐滾子在旋轉時的泵油作用，使潤滑油由圓錐浪子的小端通向大端，并經前軸承前端的回油孔流回驅動橋殼中間的油盆中，使潤滑油得到循環。這樣不但可使軸承得到良好的潤滑、散熱和清洗，而且可以保護前端的油封不被損壞。