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一、問題描述   后橋在使用過程中出現主減速器總成溫度持續升高，經臺架試驗檢側，溫度可高達170°C，持續的高溫運轉會造成油封、O型圈等橡膠件損壞漏油、軸承抱死、潤滑油變質、齒輪早期磨損，甚至會出現冒煙、失火等故障，存在一定的安全隱患。 二、溫度升高原因   1.熱源：主減速器總成中主從動錐齒輪的轉動與滑動、軸承的轉動。   2.潤滑與泠卻：通過從動錐齒輪飛濺潤滑，齒輪油在減殼與軸承座的油道中流動將各部件產生的熱量帶走。通過汽車在行駛過程中空氣的流動將熱量帶走。   3.產生的熱量如不能及時散去，就造成熱量的積累，導致溫度上升。 三、裝配影響溫度升高的因素   1.主動錐齒輪軸承預緊力的調整。   2.主從動錐齒輪齒側間隙的調整、齒面嚙合印跡的調整。   3.差速器內行星齒輪與半軸齒輪間隙的調整。   4.差速器軸承預緊力的調整。   5.零部件運轉時不得有干涉，轉動困難等情況。   6.潤滑油的選擇與加油量的控制。   7.零部件質量的控制。 四、控制措施   1.主動錐齒輪預緊力的控制措施   通過選合適的調整墊，來保證軸承游隙，通過擰緊法蘭盤螺母的擰緊力矩，對每個軸承座的預緊力進行檢測，保證符合工藝要求。   2.差速器預緊力的控制措施   通過用百分表檢測從動錐齒輪齒被一側銷子的漲量來控制調整差速器軸承的預緊力，調過程中將漲量控制為0.05mm。   3.齒側間隙的控制措施   用百分表檢測連續三個齒的齒側間隙，間隙控制在0.25-0.40mm，并將齒側最大變動量控制在0.10mm以內。   4.差速器內行星齒輪與半軸齒輪間隙的控制措施   對行星齒輪、半軸齒輪、墊片在裝配過程中涂抹防卡滯劑，裝配完后通過檢具旋轉半軸齒輪，保證轉動順暢。   5.零部件精度控制   通過對關鍵零部件，關鍵尺寸進行過程控制，保證關鍵零部件的精度要求。   通過對零部件的精度控制，以及裝配過程中有效控制，主減速器總成溫度控制在120°C，這樣主減速器總成溫度上升將得到有效控制。

  時光飛逝，轉入做湖北車橋有限公司庫管員整整兩個月了，這兩個月的時間里，在領導和同事的幫助下，保證生產線的及時，準確的配件上線。這個崗位看似很簡單，事實上每天有很多繁瑣的事情要做，就算是微不足道的一件事情，它的每一個細節都不可忽視，都必須執行所規定的流程，以免發生錯漏，都讓我感覺工作很混很雜，心里又很怕出錯而造成公司的損失。   在湖北車橋倉儲部第一個月，每一天精神都很緊張，特別累。但是，隨著時間流逝，在我熟悉庫管員的流程，過一個月的忙，亂，累后，就慢慢融入這份工作，它讓我感到既有壓力，又有動力。既有成功之處，又有不足的地方。   庫內有湯臣的凸輪軸，都是好幾年的積壓品，質量合格的有六七千根。因產品轉型，只有H-485,H-495兩種凸輪軸零星在用，其余大量閑置積壓在庫，既要防水防銹，又占庫容，若能在網上銷售一部分，減少庫容量，節約資金。   這兩個月來，我發現現在的制動器大部分要用有ABS孔的，沒有孔的還要退貨或到車間改制，這樣就額外就多一種型號，發貨時要格外注意。顯示出現在的汽車市場迅速發展，人們對安全性，可靠性要求越來越高，為保證人身和車輛的安全，必須為汽車配備十分可靠的制動系統。

  車橋的安全性能直接關系到整車的安全性能，車輛在制動時，一旦制動器與制動鼓抱死，就會出現甩尾側滑或失去方向控制的情況，特別是在高速或濕滑路面上制動時，這種情況會更加嚴重，有時甚至導致車禍的發生。那麼有沒有辦法避免或減少這種情況的發生呢？答案是肯定的，汽車防抱死制動系統（ABS）正是能擔起此重任的最佳“人&dquo;選，他能使車輛在制動時車輪既不抱死又能保持最大制動力，同時又實現了方向的可控性及車輛減速和制動距離的最優化，很好地解決了車輛制動過程中的安全問題，是駕駛員不可或缺的保護神。   該產品的各項性能指標，已全面達到歐洲經濟委員會ECE13制動法規以及國標GB13594對一類防抱制動裝置的要求。其良好的實用性能主要表現為：   1.有力保障制動安全制動時可防止車輪抱死及車輛跑偏，保證車輛獲得最好制動穩定性和方向操縱性，極大提高了汽車的主動安全性。   2.全路面防滑控制無論干燥路面還是濕滑路面，制動時均能有效防止車輪側滑。   3.有效縮短制動距離在任意車速下制動距離均小于或等于無ABS車輛，高速濕滑路面制動時優勢尤為突出。   4.大幅減少輪胎磨損延長輪胎使用壽命，降低維修費用。   5.先進的自診斷功能實時顯示ABS系統故障，便于維修保養。   6.全面改善制動感受制動柔和平穩，無沖擊感，體驗全新制動感受。   應用范圍：具有氣制動系統的中、重型載貨車和大客車。特別推薦用于北方冬季冰雪路面上、南方多雨季節里、山路轉彎制動工況較多以及經常在高速公路上高速行駛的車輛。  

  一輛輕型載貨車在正常行駛中，后橋突然發出異常響聲，車主下車后發現異響聲源來自后橋主減速器總成，之后發現滑行時響聲特別清晰,同時傳動軸也有異響。這是什么原因引起的呢？   主減速器總成是由主、被動齒輪、錐滾軸承、差速器總成、十字軸等組成，其作用是將將變速器輸出的動力再次減速，以增加轉矩，之后將動力傳遞給差速器。   驅動橋主減速器總成若異響會給整車帶來噪聲,降低整橋的壽命,甚至發生嚴重事故，為了減少不必要的損失及浪費,有必要對驅動橋主減速器異響產生的原因進行分析,找到排除方法。   異響產生的原因：   1.驅動橋主減速器總成中的主從動齒輪有碰傷及高點,主從動齒輪在轉動時,間隙不均勻產生碰撞,發出“梆、梆&dquo;的撞擊聲；   2.主從動齒輪的齒側間隙過小時,主從動齒輪轉動困難,齒輪產生擠壓,發出“滋、滋&dquo;的磨合聲；   3.主從動齒輪的齒側間隙過大時,主從動齒輪嚙合松動,齒輪產生松散狀況,發出“刺啦&dquo;的刺耳聲；   4.主從動齒輪的齒側嚙合斑點在從動齒輪的大端或小端時,主從動齒輪轉動不平穩,發生兩級分化,發出“當、當&dquo;的敲擊聲。但是,可以根據主從動齒輪的旋向是向前還是后退判斷異響產生的原因等。   一般在車輛在正常直線行駛時，由于差速器半軸齒輪和行星齒輪幾乎沒有相對運動，所以聽不到異響。而許多時候汽車行駛過程中，后橋齒輪發生異響的原因大多是由潤滑不良所致，從而導致減速器齒輪磨出傷痕。   而該車在滑行速度下都能聽到異響，則說明是由減速器主動齒輪的螺帽松動造成的。這種情況我們為了避免事故發現，車主應該馬上將車送至修理廠進行維修，為了廣大車主的安全，發現汽車后橋有問題后一定要及時與聯系維修人員好好進行溝通并確定其原因，協商處理。

 7月21日，湖北車橋有限公司MES項目啟動會議在公司會議室圓滿舉行，這標志著MES項目在湖北車橋正式啟動。會議由項目經理鄒先芳同志主持，公司董事長、綜合辦全體員工以及艾普工華的部分領導參加此次會議。  會上，鄒先芳經理對項目啟動的前期策劃工作進行了簡要匯報，艾普工華項目經理劉謙對項目產品框架、內容、實施團隊及實施方法論進行簡要概述。在聽完兩人匯報后，艾普工華副總經理提出了一些工作要求，同時也鼓勵我們只要認真執行好每一個工作節點，必定能夠取得全面成功。  最后，湖北車橋董事長對EMS項目工作提出了具體要求：目前，經濟形式嚴峻，行業形勢逼人，湖北車橋必須面臨重大轉型，作為車橋人從現在起必須不斷學習，不斷進步，快速改變，才是我們的生存之道。在MES項目推進的過程中，對所有的管理干部及MES實施責任人進行考試，并作為績效考核依據，形成一套獎懲機制，提高員工工作積極性。  MES系統是公司戰略轉型的領頭艦，這一刻，它將載領著車橋兒女揚帆起航！我們相信，公司的未來將創造新的輝煌。

 主減速器總成是在傳動系中起降低轉速，增大轉矩作用的主要部件，當發動機縱置時還具有改變轉矩旋轉方向的作用。  它是依靠齒數少的齒輪帶齒數多的齒輪來實現減速的，采用圓錐齒輪傳動則可以改變轉矩旋轉方向。將主減速器總成布置在動力向驅動輪分流之前的位置，有利于減小其前面的傳動部件（如離合器、變速器、傳動軸等）所傳遞的轉矩，從而減小這些部件的尺寸和質量。  汽車正常行駛時，發動機的轉速通常在2000至3000/min左右，如果將這么高的轉速只靠變速箱來降低下來，那么變速箱內齒輪副的傳動比則需很大，而齒輪副的傳動比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話說，也就是變速箱的尺寸會越大。  另外，轉速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱后一級傳動機構的傳動負荷。所以，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器總成。  主減速器總成的存在有兩個作用，第一是改變動力傳輸的方向，第二是作為變速器的延伸為各個檔位提供一個共同的傳動比。  變速器的輸出是一個繞縱軸轉動的力矩，而車輪必須繞車輛的橫軸轉動，這就需要有一個裝置來改變動力的傳輸方向。  之所以叫主減速器總成，就是因為不管變速器在什么檔位上，這個裝置的傳動比都是總傳動比的一個因子。有了這個傳動比，可以有效的降低對變速器的減速能力的要求，這樣設計的好處是可以有效減小變速器的尺寸，使車輛的總布置更加合理。  汽車主減速器總成最主要的作用，就是減速增扭。我們知道發動機的輸出功率是一定的，根據功率的計算公式W=M*v（功率=扭矩*速度），當通過主減速器將傳動速度降下來以后，能獲得比較高的輸出扭矩，從而得到較大的驅動力。此外，汽車主減速器還有改變動力輸出方向、實現左右車輪差速或中后橋的差速功能。

 為了加強我司產品的質量，我們湖北車橋對各產品的質量檢測都會嚴格執行。產品質量的好壞就是企業在廣大客戶中的口碑，任何品牌、名牌，要想獲得大家都青睞最根本的還是要看質量，良好的過硬的、穩定的質量，才是產品立足的基石。  我司的質量檢測主要根據齒輪的外觀質量、三點印痕是否一致、角齒螺紋精度是否合格這幾點來進行判斷。  1.在生產過程中我司生產的產品如主從動錐齒輪、行星齒輪、半軸齒輪會盡量減少磕碰，齒輪在外觀上配對合印痕過程中，對產生噪音的毛刺或高點使用砂輪片打磨清除，發現砂輪片磨損后需及時更換，避免打磨后發藍，影響外觀質量；  2.齒輪通過操作工合印痕時要按工藝要求操作，做到100%自檢并按要求分類標識，保證齒輪正反車印痕的大小和位置、嚙合噪音均要符合客戶的技術要求；  3.角齒于操作工修絲后，用專用螺紋環規自檢，螺紋環規使用過程中發現有磨損或檢測異常時，需及時更換；  4.角齒的操作工序嚴格按工藝文件要求配對合印痕，保證接觸區和噪音滿足客戶的質量要求，配對后按實測值標刻主動齒安裝距的加減值，同時舉一反三落實到其它型號產品；  5.盆齒內端未倒棱或倒棱需要操作工嚴格按工藝要求實施倒棱處理。  以上通過操作工自檢后，我司的質檢人員也會對每班次產品進行抽檢，發現問題后會立刻進行處理，防止不合格產品流入市場。  質量就是企業的生命，我們要以一流的質量、一流的產品、打造一個優質的企業。

 機械制造過程，是機械產品從原材料開始到成品之間相互關聯的勞動過程的總和。  工藝過程是指在生產過程中，通過改變對象的形狀，相互位置和性質等，使其成為成品或半成品的過程。而藝術則是人類通過借助特殊的物質材料與工具，運用一定的審美能力和技巧，在精神與物質材料、心靈與審美對象的相互作用下，進行的充滿激情與活力的創造性勞動。  在同為勞動過程的前提下，進一步的深入了解和探討，我們來到了公安縣最具代表性的湖北車橋有限公司。  在如今科技飛躍的時代，以前的技術都已經淘汰了，為了保證生產過程不出現差錯，現代機械工藝技術則是產品能否順利出產的核心。  通過與車間主任的溝通，我們走進了湖北車橋的齒輪車間。在車間里面工人（師傅）通過工藝流程圖以及機械設備非常熟練的將產品生產出來，而其產品就是湖北車橋的主打產品的主從動錐齒輪和行星齒輪，半軸齒輪。經過后期工藝的處理，齒輪表面非常光潔，而且其光澤度非常亮麗。給人的視覺沖擊以一種獨特的藝術形式所展現出來。  之后，在車間主任的帶領下，我們進入了湖北車橋的總裝車間。車間主任說總裝車間就是專門的裝配車間，主減速器總成的裝配，前后橋總成的裝配等，都是在這個車間進行的。  在車間里面，通過與師傅們的溝通，了解到因為主減速器的系列和速比種類繁多而更加顯得裝配工藝流程在工作上的重要性。主減速器總成的裝配中，從角齒裝配，差速器總成的裝配，最后到整個主減速器的裝配，每個師傅都嚴格的按照工藝標準進行著。  在機械產品鑄造、鍛造、沖壓、焊接、機械加工、熱處理、裝配、涂裝等一系列的制造工藝過程中為了將產品順利并保證質量的生產出來，這樣的工作，何嘗不是一種藝術的體現。

  隨著國內汽車工業的發展，在規模發展的同時也要遵循科學，采用綠色、環保的高速干切削加工藝是較為理想的選擇。傳統齒輪加工中用切削液做冷卻劑。切削油中含有大量的硫、磷、氯等物質，加工時會飛濺、產生煙霧等，對環境和操作工造成危害。隨著環保法的完善，企業面臨的環保壓力更大，切削油的費用已經上長到齒輪加工成的15%-20%，所以對干切削加工工藝越來越需求。  一、干切削的特點  1、在無冷卻、潤滑油劑的情況下，采用高速切削進行加工；2、采用高速切削時，縮短了刀具與工件的接觸時間，并用快速移走鐵屑的方法，控制工作區域的溫度；  二、干切削實施的條件 1、干切削加工的機床。干切時要求機床主軸轉速最高可過2000/m，現在切削速度接近300/m。另外機床還要將快速生成的鐵屑迅速排除，避免切削熱使機床主軸升溫。2、干切削加工的刀具。這種刀具要的極高的紅硬性和熱韌性，還要具備良好的耐磨性，耐勢沖擊性和抗粘結性。還可以進行表面涂層處理。一般采用硬質合金材料。3、干切削加工的材料。工件材料必須的滿足刀具的切削性能，合理控制齒坯硬度值和硬度散差的值，這是決定干切削加工能否成功的關鍵。  三、干切削加工的優勢與“濕切&dquo;相比，干切具有以下優勢：  1、效率高。加工速度快，加工用時就相對要少，比濕切的效率要高6~8倍；2、齒輪精度高，比濕切齒輪的精度要高2級以上；3、齒輪表面粗糙度好，可以達到1.6μ以上；4、刀具壽命長，每磨一次刀可以加工幾百上千個零件；5、環保，屬于綠色加工。不用冷卻油，對環境沒有污染。

汽車后橋總成的速比也就是主減速器總成的速比，可深入理解為把傳動軸傳過來的扭矩放大意思就是汽車跑起來需要多少的力。速比越大，輸出扭矩就越大，輸出轉速就越慢，為了達到車輛大的動力（扭矩）輸出來適合爬坡、重載需要通過選擇相對較大的主減速比（如6.83），可達到需求，但同時也犧牲了車速。速比越小，輸出扭矩就越小，輸出轉速就越快通過選擇相對較小的主減速速比（如3.89），就能夠達到車速快的需求。  近幾年來，由于我國公路條件不斷改善、發動機動力不斷提升、變速器速比更寬頭檔速比更大，在這情況下，大速比后橋已不再適用（極端惡劣的工程車除外），也就是說，由于發動機及變速器提供給后橋的扭矩已足夠大，不需要后橋繼續承擔主要扭矩放大結構的作用。由于我國汽車知識普及差，不少司機及汽車從業人員對后橋速比還存在誤區，認為速比越大力越大、齒輪強度更好，因此，留戀大速比后橋，不愿接受小速比后橋。其實，由于空間的限制，后橋盤角齒的外形尺寸基本一樣大，為達到速比放大的目的，只能通過增加盤角齒齒數來達到，這樣一來，齒輪齒后就變薄了，強度必然下降，后橋故障概率將增加，使用維護成本也增加。其實，這樣的后橋故障是完全可以通過選擇小速比后橋來解決的。所以廣大車友請一定要理性選擇后橋總成的速比。